锂电回收作为典型的新能源后周期行业，近年随着新能源汽车快速发展带来的动力电池装机量持续增长，迎来快速发展。在锂价企稳背景下，相关产业商业模式创新、回收工艺突破、产业政策支持等，受到资本市场关注。

就在近日，全球短交通领域龙头九号公司，宣布与动力电池回收龙头公司格林美，达成一项合作。根据协议，双方将基于各自优势，以九号全国门店为触点，试点开展针对九号旗下电动两轮车、电动滑板车、电动平衡车等全系产品的锂电池回收业务。

这项合作意味着，由主流厂商牵引下的锂电池回收业态，一方面将从以往新能源汽车动力电池回收为主，向电动两轮车等短途出行产品领域延伸；另一方面也借由庞大的两轮车消费市场，电池回收行业由厂商间B端合作，进一步向C端用户敞开。

九号公司对此表示，凭借此次合作，该公司将实现从锂电池采购、使用，到报废回收的全生命周期管理，并对行业废旧电动车产品的清退处理探索相关路径。格林美方面则表示，此次合作也是其首次面向C端用户开展电动车电池回收业务，签约仪式前格林美和九号已经围绕锂电池回收的交互、收集、转运、网点建设等做了很长时间准备工作。

两轮车电池回收或对应千亿级市场

我国是全球绿色出行浪潮的参与者、推动者，而以新能源短途出行产品为例，我国既是研发制造大国，又是使用大国。工信部数据显示，截至2023年末，国内电动两轮车产品的社会保有量已经超过3.5亿辆，相当于每3人就拥有1辆。

在庞大的保有量之下，电动两轮车等短途出行工具也会产生大量的更新换代及报废需求，妥善处理退役产品，尤其是退役电池，不仅事关当下的安全和经济效益，还和生态环境保护息息相关。

“过去九号公司在电池设计、检测等环节做了大量工作，逐步形成自主研发的智能电池管理系统，帮助用户监测车辆电池的状态。”九号公司电动车事业部总经理张珍源表示，此次联手格林美，“九号真正实现了锂电池‘从设计、使用，再到退役’的全生命周期管理，这对九号和智能短交通行业而言意义重大。”

为什么要做全生命周期管理？张珍源表示，主要是考虑到用户体验和社会安全责任两大因素。“用户的产品是我们最在意的，对九号来讲，与格林美合作的最核心收益在于，无论是用户换车还是换电池，通过在线下门店进行回收，能够让用户感觉到更加便利。”

“其次，电动两轮车几乎成为市场用户的刚需品，让用户在使用刚需品时更加安全非常关键。”张珍源表示，只有像格林美这种大型回收企业，才能够确保产品电池退役后真正进入到它该去的地方。

据业内人士介绍，退役动力电池的最主要流向之一便是电动自行车市场。而近年频发的电动自行车锂电池自燃事故，很多就是因为用了非法流入市场的退役电池。

据央视今年的一份调查显示，我国电动车锂电池生产排名前9的企业供货量约占市场总量的40%，后100多家小型企业的供货量占到30%，小作坊供应的锂电池占比也约为30%。其中，小作坊供应的锂电池经常使用废旧或企业淘汰电池进行拼改装，其安全性无法得到保障，这成为电动车火灾频发的根本缘由。

张珍源表示：“如果不做系统化的电池回收管理，那现实情况中可能就会有很多废旧电池，被不法厂家违规改装之后回到了用户的手里，这是非常危险的。因此双方的合作，在尽到企业社会责任同时，也希望能推动行业良性发展。”

电动两轮车等短途交通出行工具的退役电池处理需求，让头部动力电池回收企业看到了商业的可能性。

据格林美测算，预计到2030年，行业从废料中回收到的镍钴锂资源可以达到当期供应量的约30%。

“就电动两轮车的回收来说，目前全国保有量接近4亿辆，若一个电池算1度电，加起来大约也会有400个GWh，一个GWh按照1000元/KWh的话就是40个亿元。”格林美集团副总经理、动力再生董事长张宇平表示，两轮车锂电池回收未来也将对应一个千亿级的广阔市场。

“从中国锂电池行业去年的数据来看，总产值约为1.4万亿人民币，而且这一数字每年是以30%的速度在增长，我们的市场还不只是中国，甚至还可以走向全球，因此电池回收将会是一个非常大的事业，当然目前还只是开端。”张宇平如是称。

面向C端及深层次发展 回收模式持续探索中

在签约会上了解到，九号公司与格林美合作的首批合作试点城市分别设立在北京、天津、无锡、深圳四地，分别覆盖华北、华东和华南市场。未来，双方还会结合试点城市的实际运营情况，考虑向全国城市推广。

之所以双方合作选择分区试点，原因在于电动两轮车锂电回收业务在面向C端市场初期，面临着诸多挑战。

九号公司张珍源表示，“电动两轮车电池这一品类的回收确实非常困难”，难点首先在于回收过程中，用户的分散度非常高。因此在此次签约前，双方花费大量精力用于打通线下平台并理顺系统到管理的全流程链路。据张珍源介绍，他们考虑通过九号在全国各地的服务中心，加上格林美在各地的回收平台，去连接用户、九号再到格林美。

在流程上，他们希望做到的用户体验是，用手机就可以很方便地确定回收点。后续从确定回收需求，到与服务门店形成连接，再到进入格林美回收体系，经过运输体系至格林美工厂后进行拆解，包括后续系统管理……这些对九号公司和格林美来说，都是不小的挑战。

不过从政策层面，工信部、商务部对规范电动两轮车行业良序发展的引导持续出台，广大用户安全环保意识不断增强，这些正向因素都让动力电池回收这一处于战略前期的产业受到长期看好。

随着新能源汽车的动力电池退役潮将近，在产业爆发前夕，电池回收企业也在加快探索各类商业模式。

根据MantaRay咨询发布的《2023-2035 年动力电池回收行业调研及发展趋势分析》， 上游原材料矿产扩产周期在4年左右，而动力电池扩产周期在1-2年，供需错配容易导致原材料价格大幅波动制约行业发展。

格林美张宇平表示，回收利用领域的一个关键词是“资源为王”，回收的废料越多对企业来讲投入回报会更好，但如何将千军万马的电池回收回来，又如何跟千军万马的电池回收同行来抢资源？

张宇平认为：“除了企业本身做好业务规范，其次技术创新也要有几把刷子，而回收模式则是让我们的技术和规范发挥更大的价值的关键。”

“我们的全生命周期挖掘锂电池模式，可能会跟主机厂来合作，如果对方有电动车或者有电池产品，那么第一步就是帮客户挖掘梯次利用的价值；第二步会通过把材料提取出来，再挖掘第二波的材料再生价值；第三步的价值则是帮客户消除电池产品对环境的污染；第四就变成整个过程中赋予减碳的价值。”张宇平表示，当前情况下，因为保有量还不高，格林美更多还是面向电池厂，挖掘一揽子的回收模式，帮助锂电池厂对所有的废料进行打包回收，实现废料换原料。

未来动力电池回收将进入更深层次发展。张宇平认为，其一是进行智能化拆解；其二是对锂电池低值部分，如负极的碳、电解液、磷酸铁锂材料中的磷酸铁回收，甚至对环境危害性更大的材料处理；其三可能是围绕保留成本，对材料进行原位修复。

有业内人士称，目前国内电池回收的产能规划非常大，实际上或已超过1000万吨，不过目前真正退役的电池还是不算特别多，行业内机构做过预测，大概在50万吨左右。“其实现在国内电池回收处于产能逐步释放的过程中，未来随着‘两新政策’（大规模设备更新和消费品以旧换新政策）的实施，对电池回收企业来说也是不断向好。”

在此过程中，九号公司和格林美作为我国短途出行产品领域锂电回收的先行军，不仅将为我国在该领域的锂电回收业务探索出一条可行之路，也将在即将到来的电动两轮车锂电报废/换新潮中，提前受益。